Litrelerden Kilovatlara; Akaryakıt İstasyonlarının Büyük Dönüşümü artık tam bir gerçeklik olmaya başladı.

Elektrikli araçların (EA) bugünkü yükseliş dalgası, Türkiye’de 2000’lerin ortasından başlayıp 2020’de  zirveye ulaşan o efsanevi “binek dizel çılgınlığı” ile örtüşüyor adeta.

Aslında her iki dönemin de arkasında yatan tüketici psikolojisi ve ekonomik motivasyon tamamen aynı gibi. Buna elektrikli araçların üstün vasfı; emisyon yaymayan çevreci yaklaşımını da eklemeliyiz.

Maksimum yakıt tasarrufu ve bir depoyla/şarjla en uzun menzili en ucuza gitme arzusu çok anlaşılabilir bir istektir.

Sürücüler, benzin fiyatlarının tırmanışa geçmesiyle birlikte “litre başına daha az tüketen” ve tork gücü yüksek dizel motorlara yöneldi. Hatırlarsınız, binek araç satın alırken ilk soru “Dizel mi?” olurdu.

Bugün de durum çok benzer.

Jeopolitik krizler ve petrol fiyatlarındaki dalgalanmalar akaryakıtı pahalılaştırıyor.

Evden veya iş yerinden şarj edilen bir elektrikli araç km başına akaryakıta göre (bakım masraflarını da düşünürseniz) devasa bir tasarruf sunuyor.

Sürücüler tıpkı geçmişte dizele koştukları gibi, bugün de işletme maliyetini düşürmek için EA ve hibrit modellere yöneliyor.

Bugün Türkiye’de sıfır otomobil pazarında dizelin payı %5,5’lere kadar gerilemiş durumda.

Bu yıl dokuz ayda satılan otomobillerin yarısından fazlasını elektrikli ve hibrit araçlar oluşturmuş.

İlk zamanlar dizel motorlar için “Gürültülü çalışır, kışın donar, ikinci eli zayıftır” algısı vardı. Ancak ne zaman ki, motorlar kendilerini kanıtladı, dizel binek araçlar ikinci elin bile “altın bileziği” haline geldi.

Elektrikli araçlar da şu an benzer bir güven eşiğini aşıyor. Başlarda “Bataryası çabuk biter mi? İkinci elde satabilir miyim?” endişesi taşınırken, bugün farklı modellerin yaygınlaşmasıyla elektrikli araçlar  pazarın ana akım ürünü haline gelmeye başladı. İkinci el piyasasında elektrikli ve hibrit araçların görünürlüğü artıyor.

Geçmişte binek dizel araçların rekor kırmasını sağlayan “tasarruf odaklı tüketicisi refleksi”, bugün birebir aynı motivasyonla elektrikli araç pazarını büyütüyor. Akaryakıt sektörü geçmişte istasyonlarda  “benzin pompalarını azaltıp yerine motorin pompası koyarak” bu talebe yanıt vermişti. Şimdi ise istasyonlara adetleri artarak çoğalan yüksek güçlü şarj üniteleri ekleyerek tarihi bir tekerrürü yaşıyorlar.

Yüzyıldır otomotiv ve akaryakıt dünyasını yöneten “cc”, “litre” ve “beygir gücü” gibi kavramlar, yerini hızla “kW” ve “kWh” terimlerine bırakıyor.

Bu değişimin sadece tabelaları değil; milyarlarca dolarlık petrol lojistiğini, ana dağıtım şirketlerini, geçimini pompadaki kâr marjından sağlayan bayileri ve küresel enerji devlerinin stratejilerini kökten sarsıp sarsmayacağını göreceğiz.

Artık sektör olarak meselemiz; sadece bir araca enerji sağlamak değil; sürücünün şarj soketi başında geçireceği süreleri nasıl pozitif ticari ortama dönüştüreceğimizdir.

Bugün en gelişmiş yüksek güçlü DC hızlı şarj üniteleri bile bir bataryayı %20’den %80’e ulaştırmak için en az 20 ila 45 dakikaya ihtiyaç duyuyor. Bu durum, istasyonların operasyonel mantığını kökten değiştirmeye aday bir gelişmedir.

Dünya devleri, elektrik dönüşümüne ihtiyatlı yaklaşıp farklı alanlarda hareket ediyor.

Perakende hizmetlerini artırırken, elektrik üretimi ve satışı ile ilgilenip bir yandan da çevreci yakıtların artması için (doğal gaz, hidrojen gibi) yatırımlarını geliştiriyorlar.

Tesadüf o ki, geleneksel petrol kaynakları, bu dönemde elektrik konusunda yalnız değilsiniz der gibi önemini muhafaza etmek istiyor. Ekonomik olarak üreticilerin konumu olumlu, entegre kârlarında güçlü artışlar söz konusu.

Tedarik ve fiyat konusunu gündemde tutuyor petrolün sahipleri.

Elektrikli araç parkındaki sayısal patlamanın yanı sıra; Şarj altyapısında halka açık şarj istasyonu sayısı ve transit yollarda hızlı şarj soket sayısı hızla artıyor.

Bu büyük dönüşüm, geleneksel akaryakıt sektörünün en temel omurgası olan “Dağıtım Şirketi – Bayi ” ilişkisini ve ticaret hukukunu da tamamen yeniden geliştirmektedir.

Yıllardır litre başına kuruş hesabı yapan bu iki paydaş, şimdi belki başta çok daha karmaşık gelecek ancak zamanla netleşecek bir ticari yapının içinde yer almaya başlıyor.

Geleneksel modelde bayiler, ana dağıtım şirketleriyle sözleşme imzalar ve sadece o markanın yakıtını satar. Şimdi ise “Şarj istasyonunu kim kuracak?”, “Gelir nasıl paylaşılacak?”, “Elektrik faturası kime kesilecek?” soruları kontratların konusu. Dağıtım şirketleri bayilerine kendi şarj markalarını veya ortaklıklarını önerirken; bayilerin daha yüksek kâr payı veya esneklik sunan bağımsız şarj operatörleriyle (şebeke lisans sahipleriyle) görüşmek istemesini izliyoruz.

Bu, bana otoLPG’nin ilk çıktığı zamanları hatırlatıyor.

Yeni yakıtın satış potansiyeli büyüyor ancak istasyonlara LPG tesisini kimin nasıl yapacağı tartışılıyor, hangi mevzuatla inşa edileceği bilinmiyordu.

Bayinin, sözleşme yaptığı akaryakıt dağıtım şirketi ile konunun uzmanı LPG şirketinin arasında kaldığı dönemlerdi.

Nasıl kiminle anlaşacaktı oto LPG satmak isteyen bayi?

Bir akaryakıt istasyonuna yüksek hızlı DC şarj ünitesi kurmak ve bunun için gerekli trafo altyapısını hazırlamak bir sermaye ve bilgi, uzmanlık gerektiriyor.

Bayilerin, EPDK lisans süreçleri ve yüksek yatırım maliyetleri karşısında finansal olarak zorlanması doğal.

Elektrikli şarj perakendeciliğinde yatırımı kimin yaptığı ve kurulu alanın kullanım hakkının kimde olduğuna göre satıştan elde edilen gelir paylaşılıyor. Şarj yatırımının elektrik şirketinde olduğu durumlarda bayiye sabit kira, ciro payı veya ikisinin birleşimi ile ödeme yapılabiliyor. Yatırım yapma zorunluluğu olmadan kârdan pay almak bayi için de rahatlatıcı bir çözüm oluyor. Dağıtıcının şarj gelirinden pay alması bu işe sermaye, alt yapı ve işletme katkısı sunmasına bağlı. Ki, bunun da örneklerini görüyoruz.

Gelecek nasıl şekillenir göreceğiz.                                                                         

Akaryakıt dağıtım şirketleri ve bayileri, kendilerini sadece birer “yakıt sağlayıcısı” olarak görmeyi bıraktığında ‘’kazanan’’ olacaklar bence. Bir sürücünün istasyonda yarım saat geçirmek zorunda olması, perakende sektörü için müthiş bir fırsattır.

Bu nedenle istasyonlar, nitelikli kahve dükkânlarının, gurme restoranların, yüksek hızlı Wi-Fi içeren ortak çalışma alanlarının ve marketlerin, oto bakım yerlerinin yer aldığı birer yaşam merkezine dönüşüyor. Gelecekte bir istasyonun kârlılığını büyük olasılıkla sattığı elektrik değil, araç şarj olurken satılan hizmetler belirleyecek.

Akaryakıt araçları yakıt almak için istasyona mecburdur.

Ancak elektrikli araçlar evlerde, iş yerlerinde veya alışveriş merkezlerinde de şarj edilebilir.

Bu tür olanakları sürücülere sunan akaryakıtlı veya akaryakıtsız istasyon sayıları çoğalacaktır.

Bu durum, geleneksel istasyonların “yakıt tekelini” daha da kırabilir. İstasyonların hayatta kalması, evde şarj imkânı olmayan şehir içi kullanıcılar ile şehirlerarası transit yollardaki stratejik lokasyon ve doğru yatırım gücüne bağlı kalacak.

Dönüşemeyen, ana şirketiyle, şarj sağlayıcılarla doğru iş ortaklığı kuramayan veya bölgesel elektrik altyapısını güçlendiremeyen bayiler, geleceğin haritasında yer alamayabilir.

Akaryakıt sektörü için elektrifikasyon bir tehdit değil, kabuk değiştirme sürecidir.

Yarının dünyasında akaryakıt sektörü ölmüyor; sadece kabloyla hayata bağlanıyor.

Ahmet Mert Yılmaz